En vista de la gravedad del problema, durante los últimos años la Unión Europea ha llevado a cabo cambios legislativos, con el objetivo de introducir paulatinamente disposiciones más estrictas para luchar contra este tipo de fraudes dentro de la Unión Europea.

En julio de 2012, se presentó la proposición de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al control técnico periódico de vehículos a motor, que derogaba la Directiva 2009/40/CE. La propuesta tenía como fin armonizar y reglamentar los controles técnicos necesarios (frecuencia y calidad), los controles en ruta y las normas relativas a la matriculación de los vehículos. Ese mismo año, en diciembre, fueron aprobados estos principios que, claramente, luchaban contra el fraude en los cuentakilómetros. El Parlamento se reafirmaba en la importancia de establecer una plataforma electrónica de información sobre los vehículos, para que los Estados miembros pudiesen intercambiar los datos relativos tanto a las inspecciones técnicas (ITV) como al kilometraje de los mismos.

Un año más tarde, el Consejo y el Parlamento acuerdan adoptar un paquete de “control técnico” que ayude a lograr dicho objetivo. Este paquete se compone de tres Directivas:

• Directiva 2014/45/CE, relativo a la inspección técnica de vehículos.
• Directiva 2014/46/UE, relativa a los documentos de matriculación de los vehículos.
• Directiva 2014/47/UE, relativa a los controles técnicos en ruta de los vehículos que circulen por la UE.
  

En función de estas directivas, los países están obligados a poner en práctica medidas para registrar el kilometraje de los automóviles en cada Inspección Técnica de Vehículos (ITV), tal y como están llevando a cabo actualmente todas las estaciones de ITV de España. Todos esos datos son registrados en una base de datos central, a nivel nacional, para servir de soporte a un posible intercambio transfronterizo de esta información, una vez los registros nacionales estén conectados de manera efectiva.

¿Cuál es el problema de este sistema? Pues que en muchos Estados miembros, concretamente en 12 de los 27, la primera Inspección Técnica de Vehículos se lleva a cabo cuatro años después de la fecha de matriculación. A partir de entonces, la frecuencia se intensifica (cada dos años y, finalmente, cada año para los vehículos de más de 10). La mayoría de los expertos europeos consultados por el informe del Parlamento coinciden en afirmar que esos cuatro primeros años es un periodo de tiempo demasiado largo para estar sin registro de datos, ya que ofrece a los defraudadores mayores oportunidades de manipulación de los cuentakilómetros. También es posible llevar a cabo el fraude en los periodos que transcurren entre las inspecciones técnicas, ya que el kilometraje puede ser reducido hasta alcanzar un valor apenas un poco más alto que en la anterior revisión.

El año pasado, en septiembre, entraba en vigor el Reglamento 2017/1151 que, entre otras cosas, obliga a los fabricantes a comercializar vehículos con sistemas de cuentakilómetros más seguros y difíciles de manipular. Concretamente, el Anexo I de esta ley contempla que “los fabricantes deberán impedir eficazmente la reprogramación de las indicaciones del cuentakilómetros en la red a bordo, en los controladores del tren de potencia y en la unidad de transmisión para el intercambio de datos a distancia, si procede. Los fabricantes deberán incluir estrategias sistemáticas de protección contra manipulaciones, así como funciones de protección contra la escritura para proteger la integridad de la indicación del cuentakilómetros. La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación”.

Así pues, desde septiembre de 2017, solo los vehículos que tienen un cuentakilómetros “convenientemente protegido” contra la manipulación pueden obtener la etiqueta CE por parte de las autoridades europeas.

Además de los cambios legislativos, se ha instado a los Estados miembros a poner en marcha sistemas que luchen contra este problema. Ha sido el caso de países como Bélgica, Holanda o Eslovaquia, que han desarrollado (o lo están haciendo) iniciativas de registro de datos que persiguen reducir el fraude.

En Bélgica se puso en marcha el sistema “Car-Pass”, un documento en el que se registran los datos históricos de kilometraje de cada vehículo cada vez que pasa por un servicio de reparación mecánica, eléctrica o electrónica, o se somete a un intercambio de piezas o accesorios. Los datos pasan al sistema Car-Pass por medio de un software profesional específico. El sistema ha sido un éxito. Se puso en marcha hace diez años y, actualmente, puede decirse que este tipo de fraude es un fenómeno marginal en el mercado belga.

Algo similar desarrolló el gobierno holandés, con el “Nationale AutoPas”. Al principio, el sistema se basaba en los registros de kilometraje realizados por talleres agregados que participaban de manera voluntaria. Actualmente, el registro de esos datos es obligatorio para todos los vehículos de menos de 3,5 toneladas.

En Eslovaquia han querido seguir el ejemplo de belgas y holandeses y han desarrollado una legislación específica dirigida a luchar contra la manipulación del kilometraje que está en vías de aprobación y se espera que entre en vigor este mismo mes de marzo.

A nivel europeo, en los últimos años se han desarrollado plataformas de intercambio de datos en el sector del transporte. El sistema EUCARIS, que se desarrolló en los años 90, buscaba intercambiar datos de vehículos y de permisos de conducir para reforzar la cooperación entre países. En 2013 nació el sistema ERRU (registro europeo de empresas de transporte en ruta), que permite acceder a datos de este tipo de empresas, la reglamentación en vigor, las sanciones que han tenido, etc.

La idea es unir estos dos sistemas y mejorarlos para crear una herramienta eficaz de cooperación entre los países europeos.

Por último, pero no menos importante, las autoridades europeas han planteado la necesidad de aplicar los últimos avances tecnológicos en esta lucha. En los últimos años, las tecnologías de la información se han ido aplicando en numerosos campos de la industria automovilística, sobre todo destinados a implementar medidas de seguridad. Sin embargo, los cuentakilómetros no están lo suficientemente protegidos. ¿Qué tecnologías podrían ayudar?

• Certificación CC (Criterios Comunes). La FIA (Federación Internacional de Automóviles) propuso en 2015 proteger los cuentakilómetros adoptando un marco común de referencia normalizado, llamado certificación CC. Se trataría de un conjunto de exigencias comunes desarrolladas en forma de norma internacional (ISO/IEC 15408) para evaluar las propiedades relativas a la seguridad informática de sistemas y productos. Con ello se lograría que cualquier incoherencia entre los datos de kilometraje registrados en el sistema de a bordo y el valor registrado en los sistemas de seguridad del vehículo sea inmediatamente visible en el cuadro del mismo (bajo la forma de mensaje de error o un piloto luminoso que advierta de una disfuncionalidad). En 2017, 27 instituciones y agencias de seguridad representantes de países de todo el mundo reconocieron el método “CC”, pero la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos no es favorable porque estima que el método es poco rentable, por lo que aboga por el registro de datos obligatorio en cada inspección o reparación.
  
• Tecnología blockchain. La aplicación de la tecnología blockchain permitiría un acceso más transparente a las cifras del cuentakilómetros y cubriría dos temas sensibles ahora mismo: la confidencialidad de los datos y la frecuencia de registro de los mismos. Los sistemas actuales puestos en marcha en Bélgica, Holanda y otros países no parecen cumplir con las exigencias de protección de datos de los propietarios, lo que supone un grave problema en aquellos estados que cuentan con una legislación muy restrictiva al respecto, como es el caso de Alemania. La propuesta de los ingenieros automovilísticos es aplicar esta tecnología (la más segura en la actualidad por el sistema criptográfico en que se basa) para registrar los datos kilométricos en función del GPS de cada vehículo, con una frecuencia que sería definida en función de las necesidades. Esos datos, frecuentes y completamente privados, serían la solución al problema del fraude.
  
• Módulos de seguridad de hardware (HSM). Se trata de procesadores de cifrado que otorgan protección a las transacciones, identidades y aplicaciones mediante la protección de claves criptográficas y la prestación de servicios de cifrado, descifrado, autenticación y firma digital para un rango amplio de aplicaciones. Muchos de ellos ya se están aplicando en los vehículos, como es el caso de los sistemas de bloqueo del vehículo para accesos no autorizados (por ejemplo, sin llevar la llave). Cada fabricante podría instalar sus propios sistemas para protegerse de la manipulación y garantizar la seguridad e integridad de los vehículos.
  

En definitiva, la lucha contra el fraude es una trabajo de todos, tanto fabricantes como gobiernos y empresas implicadas en el sector, y se deben utilizar todos los medios disponibles para reducir las prácticas fraudulentas.