La preocupación por la contaminación atmosférica en las zonas urbanas de todo el mundo, unida a escándalos, como el del “dieselgate”, han provocado que las autoridades de todo el mundo –y, en especial, las europeas– estén tomando medidas para endurecer los protocolos que afectan a las emisiones contaminantes. En España, un 11% de los defectos graves que llevan a un vehículo a no superar las pruebas de la ITV están relacionadas con el exceso de emisiones contaminantes, lo que demuestra la importancia del papel de estas pruebas para contribuir a reducir el problema.

El último informe de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), publicado a finales del año pasado, aseguraba que la contaminación atmosférica reduce la calidad de vida de las personas, debido a los problemas de salud que genera. La AEMA estima, además, que los problemas de contaminación provocan 467.000 muertes al año en Europa.

Hans Bruyninckx, Director Ejecutivo de AEMA, ha asegurado que “aunque es cierto que las medidas que se han ido tomando desde hace años han dado como resultado algunas mejoras en la calidad del aire, no es suficiente como para evitar daños inaceptables sobre la salud humana y el medio ambiente. Debemos abordar las causas primordiales de la contaminación atmosférica, lo que exige una transformación fundamental e innovadora de nuestros sistemas de movilidad, energía y alimentario”.

A nivel mundial, la OMS (Organización Mundial de la Salud) cifra en unos 3 millones el número de muertes al año relacionadas con la contaminación del aire en zonas urbanas, lo que supone el doble de la cifra de muertos por accidentes de tráfico. Obviamente, en el caso de la contaminación hablamos de muertes relacionadas, es decir, no es que la calidad del aire mate a las personas de manera directa, pero sí lo hace a través del agravamiento de enfermedades cardiovasculares, respiratorias, determinados tipos de cáncer, etc.

Según AEMA, el 13% de las partículas contaminantes emitidas en los países de la Unión Europea está ocasionado por el tráfico rodado, sobre todo en los grandes núcleos urbanos, que es donde se produce mayor concentración de estas emisiones.

En España, grandes ciudades como Madrid o Barcelona ya han comenzado a tomar medidas, como la prohibición de aparcar en zonas de establecimiento regulado los días con mayores niveles de contaminación o, incluso, con medidas excepcionales, como ocurrió el pasado mes de enero, cuando se prohibió acceder al núcleo central de la capital a la mitad de los coches, controlados por la terminación de su matrícula. No son medidas novedosas, ni mucho menos, ya que otras ciudades europeas, como Londres o París, ya las llevan aplicando bastante tiempo.

Según los datos de AECA-ITV, el exceso de emisiones contaminantes por parte de los vehículos es la causa del 11% de defectos graves por los que no superan la ITV, lo que los convierte en la cuarta principal causa de rechazo de un vehículo en primera inspección, solo por detrás del alumbrado y señalización; ejes, neumáticos y ruedas; y frenos. Los turismos particulares son quienes presentan una mayor frecuencia en defectos graves por esta causa (14%), seguidos de motocicletas (11,3%) y turismos de uso profesional (10,6%). Esto se traduce, como decíamos, en el importante papel que juega la Inspección Técnica de Vehículos en la lucha contra la contaminación atmosférica, un objetivo por el que continúan trabajando día a día.

Por este motivo, las empresas de ITV, en colaboración con distintos fabricantes de equipos, están desarrollando nuevas técnicas de comprobación de las emisiones contaminantes que provocan los vehículos. AECA-ITV es miembro del Comité Internacional para la Inspección Técnica de Vehículos (CITA por sus siglas en francés), un organismo que viene impulsando diversos proyectos para la mejora tecnológica de las inspecciones técnicas de vehículos. Uno de ellos, el SET II (Test de emisiones sostenibles), pretende impulsar un procedimiento para llevar a cabo la medición de emisiones contaminantes, tales como los óxidos nitrosos (fuente del escándalo de Volkswagen, como veremos a continuación) o las micropartículas, así como detectar la manipulación, desconexión o desmontajes fraudulentos que determinados talleres han venido practicando sobre los dispositivos anticontaminación.

Aunque el tráfico rodado no representa los mayores porcentajes de contaminación del aire, sí que se ha convertido en un sector muy sensible, sobre todo a raíz del llamado “dieselgate” o caso Volkswagen.

En 2015 se hacía público uno de los mayores escándalos que ha afectado a la industria automovilística en los últimos años. Se descubrió que el Grupo Volkswagen había instalado un software ilegal para modificar los resultados de los controles técnicos de emisiones contaminantes en 11 millones de sus vehículos diesel vendidos entre los años 2009 y 2015. Como resultado, sus motores habían superado con éxito los estándares de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, a pesar de que, en realidad, superaban en 40 veces las emisiones legales de óxidos de nitrógeno (NOx). En EE.UU., el escándalo ya les ha costado 4.300 millones de dólares de multa, la mayor sanción impuesta en el sector.

A raíz de este incidente, se han intensificado los controles de emisiones a todos los niveles. En el caso de la ITV, el pasado verano, el Ministerio de Industria procedía a actualizar el “Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones de ITV”, adecuando los valores de emisiones diésel a las nuevas exigencias de las Directivas europeas de homologación de vehículos, marcando criterios para los nuevos vehículos Euro 5 y Euro 6 (vehículos ligeros) y Euro V y Euro VI (vehículos pesados).

Se trata de una medida de refuerzo aunque, como dejó claro AECA-ITV desde el primer momento, “las empresas prestatarias del servicio de ITV en España son independientes y no tienen conflictos de intereses con ninguna otra actividad relacionada con los vehículos que inspeccionan, como puede ser la fabricación y el comercio de automóviles, tal y como exige la actual normativa española al respecto. Y si los procedimientos, emisiones a controlar y/o valores permitidos, fuesen modificados por la normativa europea o nacional (como así ha sucedido), los centros de ITV españoles han demostrado y acreditado que tienen capacidad técnica suficiente para adecuar sus actuaciones a las nuevas directrices”.

El refuerzo de los controles también se llevará a cabo a nivel de fabricantes. De hecho, el pasado 26 de enero, la Comisión Europea hacía pública una comunicación oficial titulada “Orientaciones sobre la evaluación de estrategias auxiliares de emisiones y la presencia de dispositivos de desactivación con respecto a la aplicación del Reglamento (CE) 715/2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6)”. El documento tiene como objetivo facilitar la aplicación del Reglamento (CE) 715/2007 y definir buenas prácticas para valorar las estrategias de protección de los motores previstas y evitar el uso de dispositivos de desactivación ilegales. Con tal propósito, se aportan orientaciones sobre los criterios que deberían utilizar las autoridades de homologación de tipo para evaluar una estrategia auxiliar de emisiones. También se incluyen ejemplos de estrategias auxiliares de emisiones que deben evaluarse con atención de acuerdo con la metodología propuesta, los cuales se revisarán y actualizarán cuando haya nueva información disponible.

La contaminación ambiental es un tema prioritario para los gobiernos y es necesario que todos los sectores implicados trabajen unidos para que, tanto nosotros como las generaciones venideras podamos respirar un aire más limpio.